Test: KYMCO Xciting 500
Napísané: Ut Júl 24, 2007 5:31 pm
Test: KYMCO Xciting 500 - Pohodlí pro lenošivé cestovatele...prevzate http://www.idragons.cz/view.php?cisloclanku=2006060901
Doposud jsem upřímně řečeno nemohl pochopit, jak někdo může dát obnos, za který by byla velká motorka, raději do maxiskútru - nazveme-li si tak onu pomyslnou kategorii. Do města už taková věc není a co jinak se skútrem? Po pár dnech v sedle už mám však jasno – takový maxiskútr je nadmíru pohodlným strojem na překonávání stovek kilometrů, ať už po dálnici nebo skrze Alpy. A poslední na něm rozhodně taky nikde nebudete.
Než se dostaneme k jízdě, bude dobré se strojem detailně seznámit. Celkový design je věc subjektivní. Ono také na skútrech není příliš co vymýšlet, až na variantnost tvarování předních kapot. Velké Kymco působí na protijedoucí řidiče spíše dojmem cestovní motorky, než skútru. Usmívající se světlomet, integrované blikny, akčně vypadající sání vzduchu... Dle mého nelze než pochválit, stejně tak jako profil dlouhé stavby nakročené vpřed. Snad jen předlouhé stopky zrcátek dodávají stroji tak trochu "ufo design", jak se kdosi z redakce zmínil.
Ale pojďme k detailům. Kymco opět přesvědčilo, že i na východě umí odvést precizní práci. Všechny díly lícují přesně k okolním a ani na rozbité silnici nezaslechnete skřípot nebo rachot, kromě věcí volně hozených v prostoru pod sedlem. A rovnou sem nakoukneme. Rozložité sedlo po odjištění klíčkem v otevřené poloze přidržuje plynový píst. Okamžitě se též rozsvítí lampička, to abyste i potmě nalezli zásuvku na nabíječku mobilu, který si pochopitelně odložíte vedle do připraveného držáku. Prostor dále pojme integrální přilbu a ještě tu trochu místa zbude na lékárnu, foťák, rezervní triko a jiné drobnosti.
Prostor pod sedlem pochopitelně není jediný. Špičku sedla tvoří malá, nezamykatelná schránka, osvědčila se třeba na papírové kapesníky, ale i sem se kompaktní foťák vejde. Na foťák jako stvořená je ovšem dle mého názoru o něco větší schránka v předních kapotách, jelikož je uzamykatelná. Páka na druhé straně, co se tváří jak šaltpáka z automatické automobilové převodovky je parkovací brzda.
Skutečně multifunkční skříňka zapalování má spoustu poloh. Spíná elektrické okruhy, otevírá sedlo (i při běžícím motoru), otočením klíčku na druhou stranu zas vyskočí stříbrné víčko nádrže. Samozřejmě též zamyká řízení. Kromě toho lze zdířku pro klíček schovat před sabotéry zasunutím druhého "klíčku" do skříňky z boku – přes zámek zaklapne krytka jak na objektivu kamery.
Přes řídítka se standardními ovládacími prvky (+ prozatím ne všude běžné varovné blikače) se dostáváme k elegantní přístrojové desce. Informace lze vyčíst z tachometru, otáčkoměru, digitálního ukazatele ujetých vzdáleností v kilometrech i mílích, hodin, analogového palivoměru a teploměru motoru. Sérii běžných kontrolek doplňuje ukazatel vyklopeného bočního stojanu a zatažené parkovací brzdy. K čitelnosti přístrojů snad jen přání větší svítivosti kontrolky dálkových světel, jinak vše perfektní.
Konečně nastává čas vyjet. Pokud nesvítí kontrolka stojánku a tisknete brzdu, motor spolehlivě ihned naskočí za jakékoli teploty, ač sycený výhradně karburátorem. Teď ještě nezapomenout povolit parkovací brzdu – geniální a návyková to vychytávka, mnohem příjemnější než pokaždé pro jistotu parkovat se zařazenou rychlostí (pochopitelně pro neskútristy). Stroj tak lze s klidem postavit na pohotovostní stojánek v libovolném kopci.
Variátor zajišťuje plynulý rozjezd a nejvyšší možné zrychlení, neustálým udržováním optimálního krouťáku. Lze jednoduše přidat maximum plynu a sledovat rostoucí rychlost. Ovšem záhy odpozorujete, že motor běží stejně neustále v rozsahu 4-6 tisíc a nemá tak cenu krmit karburátor zbytečně. Půllitrový motor s 38 koňmi má svých 37,1 Nm kroutícího momentu právě v pěti tisících. S citem v ruce se dá ušetřit klidně polovina maximální spotřeby a jezdit kolem 4 litrů.
Na povolenou devadesátku stroj zrychlí velmi hbitě, ani ledviňačka na tandemu ho nijak nerozhází. Papírová maximálka činí 147 km/h, ale to už je za body, přátelé! Variátor je vskutku dobrá věc. Za zatáčkou se mi během společné projížďky v zrcátkách ztrácelo například šestistovkové XTčko. Po rovince motor v této rychlosti vystačí se čtyřmi tisíci otáček. Jakékoli vibrace spíše jen tušíte, než že by byly opravdu cítit, a to při libovolných otáčkách.
Díky kapotám a rozměrnějšímu příplatkovému plexi je jezdec dokonale chráněn před náporem větru od bot přes kolena a rukavice až k hlavě, kde pouze vyšší postavy jako já dostávají holt proud vzduchu někam do horní poloviny helmy. Dokud se nerozhodnete na skútru závodit, nevadí nijak zvlášť ani to.
Pár větiček k již zmíněným zrcátkům. Co je asi nejdůležitější, za jízdy je v nich parádně vidět vzad. Nezachvějí se ani na chvíli. Chybí na nich jen typická anglická hláška, že objekty v zrcátku jsou blíž, než se zdají. Místo toho je tu nápis KYMCO. Zrcátka lze sklápět stejně jako na autě a to vzad i vpřed. Vzad pro úsporu místa, vpřed – jak odvodil kolega – pro snadnější konfrontaci s vlastním zevnějškem po probuzení na motosraze.
Výbavu a ochranu před povětrnostními vlivy na dlouhé cesty tedy máme, tak co podvozek? Dokud se budete držet na kvalitní silnici, potěší i ten. Stroj s nízkým těžištěm, ač papírově 230 kilo těžký, jde do zatáček s lehkostí malého motocyklu, proto zamrzí zbytečně nízko čnící nášlapná ploška hlavního stojanu, brzy brousící o asfalt. Po analýze problému s prodejcem jsme dospěli ke zlepšováku snížením zbytečně vysokých dorazových gum na stojanu.
Na hrbaté obecní silnici, která nedávno absolvovala několikero překopů kvůli kanalizaci, plynu a kdoví čemu ještě, je to pravda malinko horší. Malá kola skútru díky tvrdému podvozku nejistě poskakují. Vzadu se mi tento jev podařilo eliminovat přestavěním pružin na měkko, vpředu s tím nic neuděláte. Pod sebou totiž máte cesťák určený spíš na kvalitní silniční tahy, než na po zimně vymleté české okresky.
Brzdy. Zmíněná parkovací brzda působí na zadní kolo přes pístek ovládaný lankem, jak je vidět z fotky. Pravá páčka na řídítkách, působící na pravý přední kotouč, chce na zásadnější akci trochu síly, ale se dvěma prsty lze vystačit. Všichni jezdci se ale shodují na tom, že na veškeré brždění bohatě vystačí levá páčka, brzdící zadní kotouč a přes ventil přibržďující i přední levý. Tento systém je jedním slovem perfektní, brzdný účinek je oproti samotné levé páčce několikanásobný a výborně dávkovatelný.
Optimální polohu za řídítky nalezne pravděpodobně pilot libovolného vzrůstu. Široké sedlo je pohodlné pro oba jezdce. Řidič má ve standardu k dispozici horizontálně nastavitelnou mini opěrku pro optimalizaci polohy sedacího svalstva a nohy si může odložit buď klasicky, nebo malinko "čoprovatě" na šikmé plochy v kapotách, jak jsem nejraději jezdil já. Spolujezdec zde měl k dispozici příplatkovou opěrku a nohy si pohodlně odkládal na výklopné stupačky.
Stroj jako celek, nikoli pouze kvalitním zpracováním, vzhledem, ale hlavně jízdními vlastnostmi působí jako příjemný a pohodlný cesťák na dlouhé tratě. Kouzlu bezstarostného projíždění krajinou s tím, že navíc na křižovatkách odpadá neustálé ladění neutrálu, lze velmi rychle podlehnout. Vřele doporučuji nejen já, ale i dalších šest kolegů, kteří se na tomto maxiskútru svezli!
Za zapůjčení děkujeme:
MOTOR SPORT ACCESSORIES GMBH
Am Forst 17 b
D – 92637 WEIDEN
www.KYMCO.cz
tel. +420724 24 20 30
Technická data:
Motor kapalinou chlazený 4T jednoválec 498,5 ccm
Vrtání x zdvih 92x75 mm
Výkon 28,0 kW / 7500 ot.
Kroutící moment 37,1 Nm / 5000 ot.
Převodovka bezstupňová s odstředivou automatickou spojkou
Startér elektrický
Šířka / výška / délka vozidla 810 / 1450 / 2255
Suchá hmotnost 230 kg
Max. povolená celková hmotnost 400 kg
Brzda přední 2 x kotouč 260 mm
Brzda zadní 1x kotouč 240 mm
Odpružení vpředu teleskopická vidlice o průměru 40 mm
Odpružení vzadu 2x olejový tlumič + pružiny se stavitelným předpětím
Kolo přední 120 / 70-15 56STL
Kolo zadní 150 / 70-14 66S TL
Doposud jsem upřímně řečeno nemohl pochopit, jak někdo může dát obnos, za který by byla velká motorka, raději do maxiskútru - nazveme-li si tak onu pomyslnou kategorii. Do města už taková věc není a co jinak se skútrem? Po pár dnech v sedle už mám však jasno – takový maxiskútr je nadmíru pohodlným strojem na překonávání stovek kilometrů, ať už po dálnici nebo skrze Alpy. A poslední na něm rozhodně taky nikde nebudete.
Než se dostaneme k jízdě, bude dobré se strojem detailně seznámit. Celkový design je věc subjektivní. Ono také na skútrech není příliš co vymýšlet, až na variantnost tvarování předních kapot. Velké Kymco působí na protijedoucí řidiče spíše dojmem cestovní motorky, než skútru. Usmívající se světlomet, integrované blikny, akčně vypadající sání vzduchu... Dle mého nelze než pochválit, stejně tak jako profil dlouhé stavby nakročené vpřed. Snad jen předlouhé stopky zrcátek dodávají stroji tak trochu "ufo design", jak se kdosi z redakce zmínil.
Ale pojďme k detailům. Kymco opět přesvědčilo, že i na východě umí odvést precizní práci. Všechny díly lícují přesně k okolním a ani na rozbité silnici nezaslechnete skřípot nebo rachot, kromě věcí volně hozených v prostoru pod sedlem. A rovnou sem nakoukneme. Rozložité sedlo po odjištění klíčkem v otevřené poloze přidržuje plynový píst. Okamžitě se též rozsvítí lampička, to abyste i potmě nalezli zásuvku na nabíječku mobilu, který si pochopitelně odložíte vedle do připraveného držáku. Prostor dále pojme integrální přilbu a ještě tu trochu místa zbude na lékárnu, foťák, rezervní triko a jiné drobnosti.
Prostor pod sedlem pochopitelně není jediný. Špičku sedla tvoří malá, nezamykatelná schránka, osvědčila se třeba na papírové kapesníky, ale i sem se kompaktní foťák vejde. Na foťák jako stvořená je ovšem dle mého názoru o něco větší schránka v předních kapotách, jelikož je uzamykatelná. Páka na druhé straně, co se tváří jak šaltpáka z automatické automobilové převodovky je parkovací brzda.
Skutečně multifunkční skříňka zapalování má spoustu poloh. Spíná elektrické okruhy, otevírá sedlo (i při běžícím motoru), otočením klíčku na druhou stranu zas vyskočí stříbrné víčko nádrže. Samozřejmě též zamyká řízení. Kromě toho lze zdířku pro klíček schovat před sabotéry zasunutím druhého "klíčku" do skříňky z boku – přes zámek zaklapne krytka jak na objektivu kamery.
Přes řídítka se standardními ovládacími prvky (+ prozatím ne všude běžné varovné blikače) se dostáváme k elegantní přístrojové desce. Informace lze vyčíst z tachometru, otáčkoměru, digitálního ukazatele ujetých vzdáleností v kilometrech i mílích, hodin, analogového palivoměru a teploměru motoru. Sérii běžných kontrolek doplňuje ukazatel vyklopeného bočního stojanu a zatažené parkovací brzdy. K čitelnosti přístrojů snad jen přání větší svítivosti kontrolky dálkových světel, jinak vše perfektní.
Konečně nastává čas vyjet. Pokud nesvítí kontrolka stojánku a tisknete brzdu, motor spolehlivě ihned naskočí za jakékoli teploty, ač sycený výhradně karburátorem. Teď ještě nezapomenout povolit parkovací brzdu – geniální a návyková to vychytávka, mnohem příjemnější než pokaždé pro jistotu parkovat se zařazenou rychlostí (pochopitelně pro neskútristy). Stroj tak lze s klidem postavit na pohotovostní stojánek v libovolném kopci.
Variátor zajišťuje plynulý rozjezd a nejvyšší možné zrychlení, neustálým udržováním optimálního krouťáku. Lze jednoduše přidat maximum plynu a sledovat rostoucí rychlost. Ovšem záhy odpozorujete, že motor běží stejně neustále v rozsahu 4-6 tisíc a nemá tak cenu krmit karburátor zbytečně. Půllitrový motor s 38 koňmi má svých 37,1 Nm kroutícího momentu právě v pěti tisících. S citem v ruce se dá ušetřit klidně polovina maximální spotřeby a jezdit kolem 4 litrů.
Na povolenou devadesátku stroj zrychlí velmi hbitě, ani ledviňačka na tandemu ho nijak nerozhází. Papírová maximálka činí 147 km/h, ale to už je za body, přátelé! Variátor je vskutku dobrá věc. Za zatáčkou se mi během společné projížďky v zrcátkách ztrácelo například šestistovkové XTčko. Po rovince motor v této rychlosti vystačí se čtyřmi tisíci otáček. Jakékoli vibrace spíše jen tušíte, než že by byly opravdu cítit, a to při libovolných otáčkách.
Díky kapotám a rozměrnějšímu příplatkovému plexi je jezdec dokonale chráněn před náporem větru od bot přes kolena a rukavice až k hlavě, kde pouze vyšší postavy jako já dostávají holt proud vzduchu někam do horní poloviny helmy. Dokud se nerozhodnete na skútru závodit, nevadí nijak zvlášť ani to.
Pár větiček k již zmíněným zrcátkům. Co je asi nejdůležitější, za jízdy je v nich parádně vidět vzad. Nezachvějí se ani na chvíli. Chybí na nich jen typická anglická hláška, že objekty v zrcátku jsou blíž, než se zdají. Místo toho je tu nápis KYMCO. Zrcátka lze sklápět stejně jako na autě a to vzad i vpřed. Vzad pro úsporu místa, vpřed – jak odvodil kolega – pro snadnější konfrontaci s vlastním zevnějškem po probuzení na motosraze.
Výbavu a ochranu před povětrnostními vlivy na dlouhé cesty tedy máme, tak co podvozek? Dokud se budete držet na kvalitní silnici, potěší i ten. Stroj s nízkým těžištěm, ač papírově 230 kilo těžký, jde do zatáček s lehkostí malého motocyklu, proto zamrzí zbytečně nízko čnící nášlapná ploška hlavního stojanu, brzy brousící o asfalt. Po analýze problému s prodejcem jsme dospěli ke zlepšováku snížením zbytečně vysokých dorazových gum na stojanu.
Na hrbaté obecní silnici, která nedávno absolvovala několikero překopů kvůli kanalizaci, plynu a kdoví čemu ještě, je to pravda malinko horší. Malá kola skútru díky tvrdému podvozku nejistě poskakují. Vzadu se mi tento jev podařilo eliminovat přestavěním pružin na měkko, vpředu s tím nic neuděláte. Pod sebou totiž máte cesťák určený spíš na kvalitní silniční tahy, než na po zimně vymleté české okresky.
Brzdy. Zmíněná parkovací brzda působí na zadní kolo přes pístek ovládaný lankem, jak je vidět z fotky. Pravá páčka na řídítkách, působící na pravý přední kotouč, chce na zásadnější akci trochu síly, ale se dvěma prsty lze vystačit. Všichni jezdci se ale shodují na tom, že na veškeré brždění bohatě vystačí levá páčka, brzdící zadní kotouč a přes ventil přibržďující i přední levý. Tento systém je jedním slovem perfektní, brzdný účinek je oproti samotné levé páčce několikanásobný a výborně dávkovatelný.
Optimální polohu za řídítky nalezne pravděpodobně pilot libovolného vzrůstu. Široké sedlo je pohodlné pro oba jezdce. Řidič má ve standardu k dispozici horizontálně nastavitelnou mini opěrku pro optimalizaci polohy sedacího svalstva a nohy si může odložit buď klasicky, nebo malinko "čoprovatě" na šikmé plochy v kapotách, jak jsem nejraději jezdil já. Spolujezdec zde měl k dispozici příplatkovou opěrku a nohy si pohodlně odkládal na výklopné stupačky.
Stroj jako celek, nikoli pouze kvalitním zpracováním, vzhledem, ale hlavně jízdními vlastnostmi působí jako příjemný a pohodlný cesťák na dlouhé tratě. Kouzlu bezstarostného projíždění krajinou s tím, že navíc na křižovatkách odpadá neustálé ladění neutrálu, lze velmi rychle podlehnout. Vřele doporučuji nejen já, ale i dalších šest kolegů, kteří se na tomto maxiskútru svezli!
Za zapůjčení děkujeme:
MOTOR SPORT ACCESSORIES GMBH
Am Forst 17 b
D – 92637 WEIDEN
www.KYMCO.cz
tel. +420724 24 20 30
Technická data:
Motor kapalinou chlazený 4T jednoválec 498,5 ccm
Vrtání x zdvih 92x75 mm
Výkon 28,0 kW / 7500 ot.
Kroutící moment 37,1 Nm / 5000 ot.
Převodovka bezstupňová s odstředivou automatickou spojkou
Startér elektrický
Šířka / výška / délka vozidla 810 / 1450 / 2255
Suchá hmotnost 230 kg
Max. povolená celková hmotnost 400 kg
Brzda přední 2 x kotouč 260 mm
Brzda zadní 1x kotouč 240 mm
Odpružení vpředu teleskopická vidlice o průměru 40 mm
Odpružení vzadu 2x olejový tlumič + pružiny se stavitelným předpětím
Kolo přední 120 / 70-15 56STL
Kolo zadní 150 / 70-14 66S TL
zaujimave ze taketo veci v recenziach na ine motorky niesu 
Ale tie na kapotáži výborne rozrážajú vzduch a muchy.